Altezza RS200 香港車神專業車評 @ 柴的夢工坊

日本全國車廠希望在２０００年前後大舉進佔前置引擎後輪驅動汽車的世界市場，誓言要向高文化高趣味的產品方向發展，其中最著力的車廠是TOYOTA，他們的第一彈是2.5至3.0公升的Progr，但並沒有出口，真正出口的第一彈是Lexus的IS200，而IS200即是日本的Altezza AS200，Altezza車系中最高性能的版本是Altezza RS200 Z-Edition，也就是本文的主角。

Lexus的IS200這款車只有兩公升直列六汽缸版本，馬力155ps，這是出口版的規格。日本版還有一個更強勁的四汽缸版本，同為兩公升的排氣量，馬力卻有210ps。能夠有更高的馬力，是因為四汽缸版本採用了DUAL VVT-i 技術，進氣和排氣門都有可變汽門正時控制，而六汽缸版本則只有進氣VVT-i。兩個版本的目標有所不同，六汽缸較重視輸出的和順性&運轉的精緻度，而四汽缸則偏重壓榨馬力的極限。

日本RS200 Z-Edition的五前速自排馬力會減低10ps。而今次試開的是六前速手排版本，馬力210ps，是整個系列裡性能最高的一部。但是馬力其實不是RS200最受關注的地方，歐洲版本才是TOYOTA最想達成的目標，所以有日本的限定版Z-Edition，全因為在日本的市場裡，160ps會被消費者認為是個可笑的馬力數字，完全無法引起人們的景仰。

RS200的出現，證明了TOYOTA和其他日本大車廠的想法。他們都認為: 在下一世紀開始，前置引擎前輪傳動的小汽車，已不需由日本製造，這種很難登堂入室，卻又十分實用的車種，會在下世紀出現許多他國廠家的競爭，例如韓國就是一個明顯的例子。屆時的中國也可能會加入競爭，而日本車廠自衛的最佳方法，是一邊也造出這種前輪傳動汽車，另一方面也向後驅車的領域謀求出路，擴展自己的產品種類。

一直以來，前置引擎後輪驅動的布局是歐洲高價房車的基本布局。這種布局可提供更高的操控趣味，代表著更高的駕駛境界。所以今次Lexus IS200和Altezza的出現，明顯是衝著BMW和Benze的江山而來。

我對這顆引擎的評價，不在於馬力的多寡，因為把210ps運用得宜，已經可以很快，但由於它的馬力是靠很高很高的轉數來達成，因此引擎便需要較長的時間由中轉速升至高轉速。這意味著它並不是一顆轉速快上快落的引擎，這令人很難用敏捷快速的換檔來配合攻彎，在蜿蜒的山路上，由於你不習慣它的引擎特性，所以直到進彎前都會問自己：「我是不是用錯了檔來過這個彎呢？」之所以如此，是因為這引擎的最大馬力要到7600rpm才出現，而更令人不習慣的是它的最大扭力，要到高達6400rpm時才出現。在彎與彎之間的直路如果是不夠長的話，你便很難決定應該繼續踩油還是應該轉高一檔? 大概開了五、六分鐘之後，我才開始願意踩油不放，無論如何也盡量要用低檔，轉數不接近紅線就誓不換高一檔，用了這個開法之後，才慢慢習慣它的特性，並慢慢開始領略到它的魅力...

結果是頗為特別的，因為向來要用２、３、４檔來跑的路段，在RS200之上只用２、３檔便夠，而由於用的檔位較低，引擎轉數推高，所以行走時聲勢特別懾人，這是駕駛RS200的一種與眾不同的樂趣。不過，我總認為它的轉數升降能夠更快速一點的話，樂趣應會更大。這種特性令RS200跑在順暢的高速公路上時也特別氣勢磅礡，駕駛人也較易習慣它在高速公路上的特性。這樣的特性在六汽缸版本之上不會出現，因為那顆引擎的最大扭力在4400rpm時發出，引擎的最高轉數也不超過７千轉，跟市面上一般引擎的扭力曲線差不多，所以只要按常理來開即可。

在操控而言，RS200 Z-Edition首先表現得最受矚目的是車身的剛硬度，這是行車不到一會兒便可察覺的優點。它的方向盤輔助力道不重不輕，不會特別把路面感覺放大，也絕不含糊，而指向性極佳，握持也很舒適。當轉向角度足夠大時，踩一腳油門車尾便會十分漸進和受控地外甩，即使定住油門，它的側滑也仍然在你操控之內，如果是開啟了Traction Control系統，那麼在同一情況裡，車尾只會稍微甩一甩，很快又再抓著路面。而無論Traction Control是開啟還是關閉，甩尾時都完全不覺得有神經質或危險的感覺，左右後輪的轉動扭力在任何情況下都能平均地傳到路面。

RS200試車後討論 (LIEU:呂米高)

MM: TOYOTA製作後驅車的技術，成熟嗎？

LIEU: 毫無疑問，TOYOTA製造後驅車絕對了得！根本所有老牌大車廠都是先造後驅，再而發展前驅，加上現在的懸掛幾何進步了不少，所以RS200的入彎感覺要比前驅車好得多，以自己作為Engineer的角度去評估這部車，其駕駛感覺是一流的，而TOYOTA是目前唯一能夠把Ride & Handling Compromise得最好的車廠。 RS200過彎固然俐落，但卻不會因此而導致車廂震動，令乘坐舒適度受影響。反觀其他日本車廠就很難達到兩者平衡，而RS200則不論入彎性能和過彎操控都表現一流，如果再考慮到它的舒適性，還有採用如此低扁平比的車胎也可以做出這種Ride Quality的話，就簡直是一項突破了。

MM: 它在工程技術上的突破在於哪處呢？

LIEU: 主要在於設計上精密的總體配合，這不僅由CG，各組懸掛Linkage，以至Roll Centre和Suspension Geometry等都考慮得一絲不苟，更重要的是每一個項目都合成為一套整體的配合。這車除了Suspension和Brake的感覺極好之外，還有一點很特別：其實RS200的總長度很短，但裡面空間卻很大，細看之下，原來它的前輪和後輪都伸展得頗盡，懸長極短，2670mm 的輪距居然比Legnum Station Wagon長，相信比很多不同型號的汽車還要長，真是令人難以置信。

MM: 對於後驅車，現今的歐洲車廠都普遍趨向著重主動安全化，於是便設計出一大堆附加電子控制系統，閣下對此有何意見呢？

LIEU: 恕我直言，其實這全都是令人討厭的廢料！簡直把一部車的靈魂扼殺。其實最新一代的Aristo亦犯下同樣的毛病，它那套Active Traction Control令到新一代Aristo在過彎時，反而不及上一代好，以前你大可以把Traction Control關掉來過彎，當出彎時，後輪吱、吱、吱地響著扯你出彎，這確實好玩得多，可見這類電子安全系統完全是多餘的，如果要講安全的話，那就造一部四驅車出來，最安全不過了，或者造前驅也安全一點。今次RS200所走的路線自然有別於它們，它講求的是生猛的駕駛感覺，所以會給你少許甩尾效果，它所需要的是來自人的控制，而非電子系統，其實這路線是對的。後驅車一向在安全性備受質疑，原因是較易出現甩尾意外，至於前輪車則稍微好一點，雖然也會甩頭，但總有氣囊救你一命，而且撞擊角度每每比後驅車正一點。不過這一代的後驅車卻很不同，它們已發展成為一種「高性能後驅車」，在過彎時的穩定性實較已往好得太多了。

MM: RS200有甚麼直接對手呢？

LIEU: 我覺得RS200的最直接對手應該是BMW 3系列。在格調上兩者都頗相近，大家都是有型有款，論直路速度的話，相信BMW 328i會勝出，但一講到劈彎，RS200則肯定較佳。若說到整體操控性，那麼就更加是天壤之別！不過，論車室內裝，BMW則勝在有真皮座椅，但RS200亦有奪目的儀錶板和跑車化的設施，這方面大家可說是平分秋色。若喜歡豪華一點的，講求血統、形象的，自然會選擇BMW，而喜歡Cute一點、剛勁一點的，則會挑RS200，兩者可謂各有所長。至於其他車款如WRX、Evo V或明年初的Evo VI則不應視為RS200的競爭對手，因為大家的取向完全不同。

MM: 究竟怎樣不同呢？

LIEU: 論格調，WRX與Evolutions是純戰鬥格，RS200在直路之上一定追它們不上。後者所追求的，是一種獨特性，一種美好而舒適的駕駛感。

MM: RS200的四汽缸引擎的性格是怎樣的呢？

LIEU: 說到引擎，它是一台DUAL VVT-i 四汽缸引擎，不過輸出馬力卻比另外一款排氣量相同的六汽缸型號還要大。純粹談到RS200的馬力的話，我對它是有點失望的，雖然我公司是賣這部車的，在商言商是希望捧紅它，但坦白說，它的確馬力不夠。

MM: 在你的標準下雖說不夠，但對其他人來說相信已不錯吧？

LIEU: 可能由於我一直開慣Turbo車的關係吧！不錯，雖說RS200的引擎爽快，但絕對談不上大馬力，當然若與BMW 318i 比較的話，318i 似乎好像開不快一樣，但比起328i卻有所不如。說回那顆VVT-i 引擎，它在高轉數時，表現的確很爽，但在加速力方面卻始終有限，這實在令我覺得有點美中不足。不過，若果把這台四汽缸引擎換成Turbo版本的話……哈，那就真是無敵了。

MM: RS200會參賽嗎？

LIEU: 其實以RS200的設計和構造，在Class Two房車級別內極具優勢；它機械好、車架輕、輪距長、重心低、Geometry正，簡直是完美！相信未來TOYOTA會朝這個方向去發展同類車種。

MM: 看來RS200的引擎位置安排，在手法上與BMW頗相似，大家都移到很後面，這一點你又有何看法呢？

LIEU: 不錯，它的引擎確實安排得很入，令全車的重量分布很平均，所以進出彎時的感覺特別好！很順。

MM: 剛才你說RS200在操控性方面要比BMW優勝，但在大眾心目中，BMW的表現已是極好，你憑甚麼事實這樣講呢？

LIEU: 其實說BMW的操控性好，只是說它屬於很易控制吧。這種車，一般人都可以發揮得不錯，但以我在跑道和路面測試的經驗而言，一部原廠的BMW在極限方面並不見得怎樣高，甚至可說是極限很低，若以一部原廠M3去跟一部Impreza比拼的話，前者雖然馬力大操控性佳，但在過彎時Impreza卻往往可以把M3遠遠放掉，而關鍵就是在於兩者車架極限的高低。

MM: 可否談談這車的傳動系統？

LIEU: 這全是原廠Option Kit，不過這一部是裝備了六前速變速箱，而不是五前速，那是因為我想試一試這個排檔。說到TOYOTA的變速箱，其實一向水準都極高，就以我最初學開賽車時為例，當年Celica的變速箱，其順暢程度，簡直不用踩離合器，就已經可以入檔，所以我對TOYOTA的變速箱技術，一點也沒有懷疑過。 RS200的後輪差速，採用了Torsen式的限滑差速器，反應非常之好，以前許多Ｆ１賽車都用這種機械齒輪式的限滑差速器，它不會像Clutch Type那般，不是鎖得太緊就是鎖得太鬆，又不會跣胎，是RS200的最佳配搭。 Torsen的特點是外殼一定要足夠的大，因此必須在設計之先就預定了是用Torsen的汽車，才可以使用它。若本來設計是用Clutch Type限滑差速器的，那麼外殼就會偏細，事後改用Torsen，就算裝得入去，也會很快就因為位置太窄而妨害了其齒條的運作，以至打壞了齒條。如今RS200是一開始就決定了用Torsen，所以就能完全發揮Torsen的優點。